| 제목 | 한층 좋아진 코너링…차가 다이내믹해졌다 | ||||
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| 이름 | 관리자 | 조회수 | 2019 | 작성일 | 2011-09-07 |
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매의 눈 형상화…역동적인 인상 넓어진 실내 고급스러움 더 해…연비도 19% 높아져 경제성까지 아우디 뉴 A6의 개발 컨셉트는 세 가지다. 차체 경량화와 혁신적인 기술, 환경보전과 스포티한 성능의 양립, 높은 품질 기준과 프리미엄 장비가 그것이다. 알루미늄 하이브리드 보디인 A6는 보닛과 펜더 부분에만 알루미늄을 사용했던 것에 비해 좌우 도어와 트렁크 리드, 트렁크 선반 등에까지 사용 폭을 늘렸다. 보이지 않는 부분에도 20% 정도 알루미늄 소재를 사용해 강철에 비해 15%나 무게를 줄였다. 측면 충돌에 대한 대책도 한 단계 업그레이드됐다. 차체 각 부분에 사용되는 재질은 중량과 안전성이 최우선이다. 하지만 가격대가 낮은 양산 브랜드들은 비용문제도 고려해야 하기 때문에 적용이 쉽지 않다. 성능 향상을 위해 차체 비율에 변화를 줬다. 전장(앞뒤 길이)은 2㎜ 짧아졌지만 휠베이스(실내공간)는 69㎜ 길어졌다. 전폭(차폭)도 20㎜ 넓어진 데 비해 전고(차체 높이)는 4㎜ 낮아졌다. 이는 자세의 변화와 함께 스포티한 성능으로 이어졌다. 전장이 짧아졌는데도 휠베이스가 길어진 것은 앞 차축을 앞쪽으로 71㎜ 옮김으로써 가능했다. 프런트 오버행(앞범퍼에서 앞바퀴까지 거리)도 82㎜ 짧아졌다. 이런 변화는 차체 중량 배분의 변화를 가져왔다. 앞뒤 중량 밸런스가 종래 모델보다 2포인트 정도 뒤쪽으로 이동했다. 구체적으로는 콰트로가 55대45, 6기통 FF가 58대42, 4기통 FF가 56대44의 비율이다. 앞 얼굴은 매의 눈을 형상화했다. 날카롭고 역동적인 인상을 만들고 있다. 표현하고자 하는 것은 공격성이다. 모노 프레임 상단 좌우를 좀더 부드럽게 처리해 언뜻 헥사고날(6각)로 보이게 한다. 아우디의 아이콘으로 불리는 LED 헤드램프도 장착됐다. 측면에서는 쿠페 형상의 루프라인과 토네이도 라인이라고 하는 캐릭터 라인이 주도한다. A4에 비해 상대적으로 더 감성적이다. 아래쪽 캐릭터 라인과 함께 조금은 완고한 느낌을 준다. 뒤쪽에서는 후미등 램프를 좌우로 길게 늘여 차 폭을 넓어 보이게 했다. 인테리어도 변화의 폭이 크다. 기본적인 변화는 플랫폼을 공유하고 있는 A7과 같다. 주제는 A8과 같은 호화 요트. 우드와 알루미늄, 가죽 등의 조화로 고급성을 잘 표현하고 있다. 넓어 보이게 사용하는 `랩 어라운드` 스타일이지만 넓은 것보다는 감싸는 듯한 느낌이 더 강하다. 인테리어에서 고급스러운 질감은 아우디의 장기다. 금속과 플라스틱 사양의 질감 차이가 뚜렷하다. 대시보드의 전체적인 레이아웃은 아우디 라인업 전체에 적용되고 있는 것과 같다. 다만 부분적인 변화로 등급 차별화를 꾀하고 있다. 대시보드 한가운데에는 팝업형 8인치 AV모니터가 있다. 집어 넣었을 때와 세워져 있을 때의 분위기는 많이 다르다. 여기에는 업그레이드된 한국형 내비게이션이 장착되어 있다. MMI(멀티미디어 인터페이스)로 조작할 수 있지만 터치패드 기능을 추가했다. MMI는 등장한 지 꽤 오랜 시간이 지났지만 컴퓨터의 발전 과정을 보는 것과 마찬가지의 즐거움을 제공한다. 스티어링휠은 A7과 같다. 시각적으로 약간 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계와 회전계 클러스터를 입체적으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 있고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 기어 레버 주변은 MMI 컨트롤 패널이 중심인데 버튼의 디자인에 변화를 줬다. 처음 데뷔 당시보다 버튼이 많아졌지만 그마저 이제는 익숙해졌다. 시트는 5인승. 시트 포지션이 낮다. 그래서 랩 어라운드가 강조되어 보이는 효과가 있다. 시트는 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 냉난방 기능은 기본이며 옵션으로는 마사지 시트를 선택할 수 있다. 엔진은 2.0TDI, 2.8FSI, 3.0TDI, 3.0TFSI 등이 있다. 출력별로 분류하면 훨씬 많다. 기존 모델에 비해 연비가 19% 높아진 게 특징이다. 국내에 수입되는 것은 2.0FSI와 3.0TFSI, 3.0TDI 등 세 가지다. 오늘 시승하는 모델은 3.0TFSI와 3.0TDI 두 가지다. 3.0TFSI는 2995cc V6 DOHC 직분사 슈퍼차저로 최고출력 310마력, 최대토크 44.9㎏ㆍm를 발휘한다. 3.0TDI는 2967cc V6 DOHC 직분사 터보차저 커먼레일 엔진이다. 최고출력 245ps, 최대토크 51.0㎏ㆍm. 최고출력은 가솔린이 높지만 일상 주행에서 중요한 토크는 디젤이 높다. 변속기는 6단 수동, CVT, 7단 S-트로닉, ZF 제8단 자동변속 등 다양하다. 국내 수입되는 것은 가솔린은 8단 AT, 디젤은 7단 S트로닉이 조합된다. 구동방식은 앞바퀴굴림방식과 사륜구동인 콰트로 두 가지다. 정지할 경우 엔진이 자동으로 멈췄다가 출발할 때 다시 작동하는 `스톱&스타트 기능`은 디젤 사양에만 적용돼 있다. 통상적인 영역에서 두 엔진의 차이를 발견하기가 쉽지 않다. 시동을 거는 순간 디젤엔진 쪽이 약간 반응이 미세하지만 거칠다는 느낌이 들 정도다. 그 이후부터는 가속감과 소음, 진동에서 구분이 쉽지 않다. 가솔린 엔진의 최대토크 수치가 과거에 비해 크게 진보했기 때문이다. 100㎞/h에서의 엔진회전도 1500rpm 전후로 두 엔진이 같다. 변속기는 두 차 모두 그야말로 세련됐다. 조금은 거칠 것으로 예상했던 S트로닉의 반응도 과거와는 다르다. 8단 AT와 느낌이 다르지 않다. 두 엔진 모두 오른발에 힘을 주지 않아도 속도계의 바늘을 순식간에 끌어 올린다. 저속에서의 두꺼운 토크감 그리고 넓은 토크 밴드가 압권이다. 액셀러레이터 응답성이 아주 빠르다. 이렇게 되면 가솔린과 디젤엔진의 선택에 고민이 생긴다. 필자는 지금까지는 디젤 우선이었다. 지금도 그렇다. 하지만 디젤의 경험이 없는 사용자들은 역설적이기는 하지만 망설여질 수도 있을 것 같다. 그만큼 직분사 기술의 도입으로 가솔린엔진의 발전도 만만치 않다. `0→100㎞/h` 가속 성능이 A7 3.0 TFSI는 5.8초, 3.0TDI는 6.1초다. 일반 사용자들이 이 차이를 체감할 수 있을까. 초고속역으로 올라가면 차이는 난다. 가솔린이 더 부담없이 치고 올라간다. 승차감을 위한 장비도 만만치 않다. 운전자가 원하는 승차감 상태를 선택할 수 있는 장비가 채용되어 있는 것도 포인트다. 아우디 A6의 주행 특성은 경쟁 모델인 뒷바퀴굴림방식의 BMW 528, 메르세데스-벤츠 E300과 뚜렷이 구분된다. 승차감이라는 면에서는 E300이 가장 부드럽고 다음이 아우디 A6, 그리고 BMW 528i가 가장 하드하다. 상대적으로 그렇다는 얘기다. 다른 모델들과 비교하면 짧은 편에 속한다. 우열의 구분이 아니라 성격의 차이다. A6의 특성은 이 두 모델과 뚜렷이 구분된다. 앞바퀴굴림방식이 베이스인 아우디 콰트로는 과거에는 연속 코너 등에서 움직임이 원활하지 않았다는 평가를 받기도 했다. 하지만 A4부터 앞 차축을 앞으로 당기고 변속기, 콰트로 장비 등 위치를 변경해 차체 중량 배분을 뒷바퀴굴림방식 모델에 가깝게 했다. U턴 등에서의 반응은 네 바퀴가 노면을 잡고 돈다는 느낌이 우선 든다. 노면 요철에 대한 반응도 한층 세련됐다. 이론적으로 4WD는 FR(뒷바퀴굴림)나 FF(앞바퀴굴림)에 비해 주행안정성에서 앞선다. 웬만한 코너링에서는 자신의 속도보다 20㎞/h 정도는 더 달릴 수 있다. 그것이 의미하는 것은 속도가 아니라 안전성이다. 아우디 뉴 A6는 최근 아우디의 파죽지세를 상징적으로 보여 주는 모델이다. 가능한 모든 것을 동원한다는 자세가 보이는 아우디가 무엇을 노리는가를 알 수 있게 해 주는 모델이다. |
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